Colapinto y el baño de realidad que tuvo en su vuelta a la Fórmula 1: fortalezas y debilidades del piloto argentino que ya piensa en el Gran Premio de Mónaco

Si 2024 fue el año en el que mostró de qué estaba hecho, Franco Colapinto entendió el último de sus tres días en Imola, cuando cruzó la meta en el 16° lugar en su primer Gran Premio con Alpine, que tiene en 2025 una misión terrenal. ¿Cuál? Sumar kilómetros, adaptarse a un auto que no es dócil y a un funcionamiento totalmente distinto que el del Williams FW46 y lidiar con la presión en un equipo convulsionado por los últimos cambios de la estructura, que incluyó en una misma semana el movimiento de pilotos y la salida del director de equipo, Oliver Oakes.

Lo aprendió a fuerza de un golpe: ese sufrido en la Q1 del sábado, cuando tenía un tiempo que lo metía en el segundo grupo de la clasificación del Gran Premio de Emilia Romagna pero exigió demasiado el límite en la Variante Tamburello y se fue de trompa contra el paredón. Consultado por Clarín para que ahondara en qué había pasado y si había tomado con demasiada agresividad esa chicana, el bonaerense profundizó: "Sí, usé un poco más los pianos, no los había usado nunca tanto antes. Fue la primera vuelta que los usé, pero también en la qualy es cuando tenés que hacerlo".

Sin embargo, cuando se fue a dormir y limpió “un poquito las ideas”, como había dicho ante la prensa argentina en Italia, Franco entendió que tenía que recuperar la confianza y para eso lo mejor era terminar la carrera sin meterse en disputas por puestos que no lo harían ganar puntos, solo posibles incidentes de los cuales arrepentirse después. “Aprendí mucho de estas 63 vueltas. Fue un día positivo después de lo del sábado”, reconoció.

En un nuevo equipo, al que hasta llegar a Imola sólo conocía de haber escuchado las radios de Pierre Gasly y Jack Doohan en Australia y en China, hace dos meses, era importante que Colapinto conociera los procesos, afinara las comunicaciones y aprendiera arriba del A525 (y ya no en el simulador) su funcionamiento, sus herramientas y su gestión. Como lo hizo con ese neumático medio con el que inició la carrera y realizó un stint de 23 vueltas en la estrategia de una sola parada que arruinó el Virtual Safety Car.

Dejó Imola también un dato alentador en la comparativa con su compañero y líder del equipo, aunque sólo sea un dato numérico que no considera que las condiciones en la pista no eran iguales cuando marcaron su mejor vuelta en la carrera: Colapinto hizo un tiempo de 1m20s345 contra el 1m20s398 de Gasly.

“Hay que trabajar para seguir aprendiendo y seguir entendiendo un poco más el auto. Creo que tenemos buena data para ir a las próximas carreras con un poquito más de aprendizaje”, insistió el piloto que cumplirá 22 años en una semana (el 27 de mayo).

En esa misma línea se había mostrado el sábado, pese al choque, cuando dijo que iba a llegar “a una buena posición para dentro de unas carreras”, trazándose un objetivo a corto plazo pero no inmediato.

¿Por qué es improbable que en Mónaco, su segunda carrera, ocurra lo mismo que en su segunda presentación con Williams, también en un callejero como Baku? Por lo mismo que explicó Franco a lo largo de este fin de semana: va paso a paso y lo importante es que sume experiencia y no un resultado.

Aunque sí tendrá a su favor en Montecarlo un circuito otra vez conocido por las categorías teloneras Fórmula 2 y Fórmula 3 y en un trazado donde la velocidad final del motor -el gran déficit del Alpine- no es algo tan relevante. “Es uno de los circuitos que no dependen del motor, así que seguramente vamos a estar un poquito más cerca. El circuito también lo conozco, voy con mucha confianza. Así que poco a poco y a intentar hacer algo”, anticipó en su último o con la prensa en Italia.

Así como Ferrari y Aston Martin llevaron actualizaciones al Autódromo Enzo e Dino Ferrari -y que al equipo de Lawrence Stroll le sirvió para avanzar a la Q3 en la clasificación aunque no pudo refrendarlo en la carrera un día después-, se espera que Alpine también lo haga pronto.

David Sánchez, director técnico de la escudería, afirmó recientemente que si bien está “muy avanzado el coche de 2026”, también tienen “grandes planes para el de 2025”. “Los avances llegarán en las próximas carreras”, anticipó, aunque sin dar una fecha concreta.

Muchos equipos las preparan para el Gran Premio de España, la última estación de este triplete europeo que empezó en Imola, continuará en Mónaco y finalizará en Barcelona, donde además comenzará a regir una nueva Directiva Técnica de la FIA, con restricciones a la flexión de alerones delanteros. Por ejemplo, Helmut Marko dijo que Red Bull está detrás de un gran paquete de actuaciones, aunque Christian Horner lo negó.

El año pasado, poco después de que Colapinto se uniera, Williams estrenó una actualización (en la zona delantera, con énfasis en la suspensión y en los conductos de frenos) en el coche de Alex Albon en el GP de Singapur que mejoró notablemente el rendimiento. Luego lo incorporó en el auto del argentino en el Gran Premio de Estados Unidos, donde justamente Colapinto sumó un punto más tras los cuatro de Azerbaiyán para llegar a los cinco en la F1, una cosecha que sueña con ampliar, sea o no en el futuro inmediato.